過去20年，航空旅行已經(jīng)成為大多數(shù)人能夠支付得起的交通方式。由于航空自由化的推進，低成本航空公司的崛起，異常激烈的競爭，使消費者受益匪淺。但是不斷增長的客運吞吐量卻對基礎(chǔ)設(shè)施造成了很大的壓力，現(xiàn)有機場有限的容量無法滿足不斷增長的市場需求。
歐洲——
灰色交易市場的出現(xiàn)
對于航空公司而言，一些機場容量有限直接導(dǎo)致的后果就是航班起降時刻的不足問題。歐洲委員會將航班起降時刻定義為：一個機場在特定的日期和時間內(nèi)，為了降落或是起飛的目的，有一位協(xié)調(diào)員允許使用機場所有運營航空服務(wù)必須的基礎(chǔ)設(shè)施。
但現(xiàn)實是，有限的資源滿足不了不斷增長的需求，這就意味著機場的起降時刻更加昂貴。2008年英國承運人——BMI航空公司凈資產(chǎn)價值從1200萬英鎊上升至8億英鎊——就是將公司在倫敦希思羅機場的起降時刻資源納入了公司財務(wù)報表之中。如今，BMI的母公司——漢莎航空準備出售這家虧損的航空公司。它在希思羅起降時刻資源價值被評估為5.15億歐元。
歐盟在1993年首次對起降時刻分配實施管理。在給定的航班計劃周期中，一家航空公司所擁有的起降時刻能夠保留到下一個周期。這是通常我們所熟知的“使用它或是失去它”規(guī)則。一家航空公司在前一個航班計劃周期中如果起降時刻使用率少于80%，那么可能會喪失起降時刻。
沒有使用的和新出現(xiàn)的起降時刻將統(tǒng)一放入一個“池中”，在這個池中，一半的起降時刻首先分配給新進入者(在前一個周期只擁有很少量起降時刻的航空公司)，剩下的一半將由一個完全獨立的協(xié)調(diào)員公平分配。歐盟每一位成員國都設(shè)有自己的協(xié)調(diào)員，在國際和國內(nèi)起降時刻分配方面沒有什么區(qū)別。
由于起降時刻本身具有的價值，因此那些已經(jīng)擁有起降時刻的航空公司對此很少能夠達成一致意見。在全球最繁忙的機場，需求永遠超出供給，而許多航空公司現(xiàn)在所擁有的起降時刻實際上是幾十年前由政府分配的，那時機場的基礎(chǔ)資源根本不存在緊張問題。
盡管歐洲的管制當局特別強調(diào)“起降時刻在航空公司之間可以交換”，但是對于二手市場交易問題(Secondary Trading)——一家航空公司出售起降時刻給另一家公司——保持了沉默。通過非正式渠道交易，通常所謂的“灰色”市場可能會導(dǎo)致效率低下。
歐盟在2008年的一份報告中提出，“在擁擠的機場對于有限的起降時刻資源沒有建立透明的市場，現(xiàn)在運營的航空公司通常沒有意識到它們所擁有的起降時刻的市場價值。因此，航空公司可能會保留某個起降時刻，即使這個起降時刻的市場價值已經(jīng)遠遠超過航空公司使用它所帶來的價值�！�
在歐洲，缺少正式的交易機制已經(jīng)導(dǎo)致了“灰色”市場的出現(xiàn)，由獨立協(xié)調(diào)員分配的起降時刻能夠在這里交換其他的起降時刻，或是買賣。管制當局默認了這種做法。
美國——
拍賣時刻的利與弊
相比之下，美國的做法正相反。由于絕大多數(shù)起降時刻的分配是不經(jīng)過管制的，因此起降時刻交易機制演變過程也不一樣。美國的起降時刻可以由非航空公司擁有，比如銀行，這是因為一些航空公司通過向銀行抵押“起降時刻”以便獲得貸款。
通常來說，美國沒有實施起降時刻分配機制，飛機進出機坪或是在空中飛行，最簡單的做法就是“排隊”機制。絕大多數(shù)美國機場公布自己的跑道容量，讓航空公司自己規(guī)劃航班計劃，并接受可能出現(xiàn)的大面積航班延誤情況。同時，使用機場其他設(shè)施的權(quán)利，比如登機門和廊橋，則需要機場和航空公司單獨協(xié)商。然而，在一些非常繁忙的機場，比如紐約肯尼迪機場，F(xiàn)AA分配了起降時刻以控制嚴重的擁擠情況，但同時強調(diào)它擁有取消起降時刻的權(quán)力。
2011年歐洲委員會公布了一份報告，提出如果修改起降時刻分配規(guī)則，那么歐洲機場每年將多承運2800萬人次的旅客。該委員會認為如今的體系存在四大問題：首先，一些機場次優(yōu)使用容量，其次，現(xiàn)有承運人保留起降時刻的能力是以犧牲新進入者為代價的，再其次，起降時刻協(xié)調(diào)存在問題，最后是在歐洲單一天空體制下缺乏政策一致性。
為了鼓勵更好地利用機場容量，幫助新進入者，歐洲委員會已經(jīng)提議改變現(xiàn)有的規(guī)則，建議將更多的起降時刻分配給新進入者。這樣的變革可能會導(dǎo)致歐洲主要樞紐機場出現(xiàn)航空公司的構(gòu)成發(fā)生巨大的變化。在樞紐機場中93%的起降時刻都是由擁有歷史權(quán)利的航空公司所運營的，但這些航空公司會一直堅持使用這些起降時刻，即使他們所運營的航線是虧損的。對于此問題的解決方案是創(chuàng)建一個透明的市場，起降時刻可以買賣，而不是根據(jù)歷史情況進行分配。銷售機制可以采用“拍賣”的方式，由政府或是合適的獨立監(jiān)管機構(gòu)來實施。任何以市場為基礎(chǔ)的機制，目標都是為促進有效使用和分配起降時刻的。
這種以市場為基礎(chǔ)的試驗在美國4座高度擁擠的機場開展過：紐約肯尼迪機場、紐約拉瓜迪亞機場、芝加哥奧黑爾機場和華盛頓里根機場已經(jīng)開展過。試驗在1986年進行，但這4座機場對航空公司構(gòu)成所進行的研究表明：起降時刻交易并沒有鼓勵新進入者。1986年在這4座機場的航空公司于1999年大幅提升了它們的市場占有率。
然而，F(xiàn)AA希望鼓勵新進入者參與市場競爭，以便更好地服務(wù)于小型社區(qū)。2000年，F(xiàn)AA開始放松繁忙機場的起降時刻限制，而這導(dǎo)致了部分機場擁擠情況劇增。因此FAA建議了幾個替代的措施，包括起降時刻拍賣，以及收取基于擁擠情況的降落費用，但這增加了航空公司的成本。
變革——
緩解機場容量限制
歐洲委員會預(yù)計在近日公布報告，提出起降時刻修改建議。據(jù)了解，該委員會傾向于拍賣模式，這引起了支線航空公司代表的反對。他們認為，起降時刻拍賣會迫使小型航空公司退出大型樞紐機場。
歐洲支線航空公司協(xié)會(ERAA)在一個博客中表示：“過一段時間，支線航空公司就會被迫從樞紐機場撤退，并失去航線。反過來，支線機場也將失去和樞紐機場之間中轉(zhuǎn)聯(lián)程的業(yè)務(wù)，小型社區(qū)的人們會面臨航空活動減少和經(jīng)濟活動下降的情況�！�
拍賣可能意味著：取消了“池中”50%起降時刻分配給新進入者的規(guī)則。然而，提供給小型航空公司起降時刻可以通過不同機制得以確保，比如在拍賣過程中向小型航空公司提供折扣。
在歐洲最繁忙機場實施起降時刻拍賣，可能讓許多航空公司焦灼不安，拍賣更適合于新增加出來的起降時刻，或是現(xiàn)有航空公司放棄的起降時刻。諸如倫敦希思羅這樣的機場，政府已經(jīng)決定不再興建新的跑道，容量就不可能提升。由于99%的起降時刻已經(jīng)按照“祖父規(guī)則”被原有航空公司所持有，它們也不愿意主動放棄。2006年，倫敦蓋特維克機場92%的起降時刻按照年度計算都是由原有航空公司所掌握。二手交易的存在意味著：一家航空公司可能會出售某一起降時刻，而不是將它交還給“池中”。
以市場為基礎(chǔ)的舉措可能會改善航班時刻分配的有效性，但是任何新的體系將不可避免要和舊規(guī)則(即“祖父規(guī)則”)發(fā)生沖突。歐洲和美國的監(jiān)管當局應(yīng)當考慮如何解決這個問題，這將是緩解機場容量的關(guān)鍵所在。
相關(guān)
歐盟擬允許航企買賣起降時刻
本報訊根據(jù)歐盟委員會的最新提案，從2014年起航空公司必須提高在歐洲機場起降時刻的使用率，否則將有可能失去這些起降時刻。歐盟此舉有望能解決歐洲機場的擁堵問題。
該提案將允許航空公司買賣機場起降時刻。歐盟委員會希望通過給航空公司財務(wù)獎勵以鼓勵他們出售沒有充分利用的起降時刻，而不是保持最低的使用率。目前，歐盟對機場起降時刻交易沒有統(tǒng)一的規(guī)定。英國是目前唯一進行起降時刻交易的國家，而西班牙禁止此項交易。
目前，歐洲有五大機場滿負荷運營，它們分別為英國蓋特威克機場、希思羅機場，德國杜塞爾多夫機場、法蘭克福機場，以及意大利米蘭機場。歐盟委員會稱，如果不擴大機場容量，那么2030年歐盟滿負荷運營的機場數(shù)目將達到19個。
歐盟交通事務(wù)專員卡拉斯表示，歐盟此舉有望能解決歐洲機場的擁堵問題，卡拉斯說：“面對激烈的國際競爭，如果不設(shè)法改變經(jīng)營模式，我們可能完全失去現(xiàn)有的市場�！�
該提案要求，航空公司的機場起降時刻必須達到85%的使用率才能繼續(xù)擁有，這比現(xiàn)行的“使用或者放棄”條例規(guī)定80%的最低使用率增加了5%。此舉意在提高機場起降時刻使用效率，達不到規(guī)定的航空公司將會失去機場起降時刻。
國際機場協(xié)會(ACI)歐洲區(qū)主管楊科維奇表示：“歐盟的決定是正確的，現(xiàn)有的規(guī)則是由目前正在使用這些機場的航空公司出于自身利益而設(shè)置的，早就應(yīng)該改變現(xiàn)行條例以讓有限的機場容量得到更好的利用�！彼瑫r指出，歐盟的提案并不能完全保證機場起降時刻得到充分使用，各國政府應(yīng)當幫助機場配置一些提高機場容量的基礎(chǔ)設(shè)施。
該提案還包括加大歐盟對機場噪音限制的監(jiān)管力度。另外，歐盟計劃將航空公司可以選擇的機場地面服務(wù)公司的最低數(shù)目從兩家增加到三家，以便進一步開放目前嚴格限制競爭的航空地面服務(wù)市場，如行李處理、加油等。
歐盟委員會預(yù)計，此提案最早可在2013年底獲得歐盟政府和歐洲議會的批準。
